Sobre la PNL del BNG sobre la Tax lease y sobre Navantia

Comentarios a la Proposición no de Ley ( PNL) presentado por el Grupo Parlamentario Mixto , a instancias del diputado Francisco el Jonquera ( BNG) relativa al impulso de soluciones para el sector naval el 10 de enero de 2012.


 
 
Antecedentes sobre la Tax Lease:

 
El "tax lease", un instrumento financiero que permite la amortización acelerada, en tres años y medio, de los buques que se construyen en España. Se instrumenta de la siguiente forma: La construcción del buque la encarga formalmente una entidad de leasing (arrendamiento financiero), que cede el buque a un grupo de inversores, que a su vez alquilan el barco al armador con una opción de compra irrevocable al finalizar el contrato.

La clave está en el grupo de inversores, que se busca entre empresas españolas con altas bases imponibles positivas en el impuesto de sociedades con unas bases imponibles que la legislación española les autoriza compensar con la amortización acelerada del barco. Esto es, les permite ahorrar impuestos. El beneficio también se traslada parcialmente al armador mediante las cuotas de arrendamiento del barco o del precio de la ejecución de compra.


 
Hoy por hoy, en Europa no se puede competir con países orientales en ningún sector naval. En Corea, por ejemplo, Daewoo tiene una capacidad y unos costes contra los que no se puede competir o el gigante Mitsubishi Heavy Industries que tiene además un negocio global muy diversificado.


 
Muchos consideran que consolidar un sector industrial a base de subvenciones y menores costes es pan para hoy y hambre para mañana. Se invento el tax lease para conseguir que los astilleros nacionales tuvieran ventajas de costes respecto a los de otros países, aunque eso supusiera dar privilegios a esta industria sobre otras. Otros países como Francia tienen otro sistema de tax lease que no ha sido denunciado y es aceptado en la UE.

Una vez más, se apostó por el corto plazo (construcción) y no por el largo (innovación), pero la situación actual sería muy complicada para los astilleros españoles especialmente todos los de Vigo que se dedican a construcciones civiles sin ese tax lease.

Mediante estas bonificaciones fiscales, que pagamos por tanto todos los ciudadanos, se conseguían en España unos precios un 30% inferior para los barcos fabricados aquí y comprados por extranjeros. Los astilleros de otros países europeos no tardaron en descubrir el "invento" y en denunciarlo ante las autoridades europeas, que son las que finalmente han paralizado el tax lease español.

En el año 2003 comenzaron los contratos con tax lease y en julio de 2011 se paraliza su uso en España a instancias de la UE. La paralización ha provocado la pérdida de contratos de 57 barcos que tenían más de 30 empresas españolas , con un valor superior a 2.000 millones de euros . No solo ha generado incertidumbre en las empresas españolas sino también la desconfianza de los armadores extranjeros.

En septiembre de 2011 España presenta un segundo modelo de tax lease que después de largas negociaciones la Dirección General para la Competencia de la UE lo archiva sin ser admitido a trámite por no ajustarse al marco exigido. El Comisario de la Competencia Joaquín Almunia recomienda que propongamos uno similar al francés, único aceptado por la UE, con el que se puede ahorrar un 20%, y que para ello se hagan los cambios necesarios en la legislación española (sobre todo exige cambios en lo referente al Impuesto de Sociedades).

El sector naval y la Xunta de Galicia dicen que han presentado en este mes de febrero, una nueva propuesta de tax lease, tipo francés, al nuevo Gobierno español y que antes de fin de mes el Ejecutivo remitirá la documentación a la D.G. de la Competencia de la UE para que firme el visto bueno al nuevo sistema y se pueda reanudar las contrataciones de buques en España, momento que se calcula para finales de abril o principios de mayo.

Comentarios sobre los puntos de la PNL sobre el tax lease

La proposición no de Ley presentada el 10 de enero de este año por el Grupo Parlamentario Mixto ha quedado anticuada por lo descrito en los antecedentes.

Considero que se debía apoyar su espíritu con esa nueva formula, al tipo francés, instando al Ejecutivo la máxima dedicación para acortar los tiempos en la elevación a la UE de la documentación necesaria para su aprobación y en los cambios reglamentarios y legislativos necesarios que permitan esta nueva bonificación fiscal.

La situación de los astilleros españoles es crítica , no solo se han perdido cerca de 60 contratos , sino que hasta el momento solo se han podido contratar , en España, 2 mercantes , mientras en los astilleros holandeses se cerró más de medio centenar de pedidos de buques que se podían haber hecho en nuestros astilleros. Los astilleros noruegos y franceses también se están beneficiando de esta situación


 

 
Antecedentes sobre Navantia:

 
En la ría de Ferrol había dos astilleros: ASTANO (en Fene a tres kilómetros de Ferrol) y Bazán (en el mismo Ferrol). El primero pertenecía al grupo público de astilleros españoles ( AESA) y el segundo al grupo de astilleros de construcción naval militar Bazán con centros de producción en Ferrol , Cartagena y San Fernando ( Cádiz) .


 
En 2000, nace Izar, como resultado de la fusión entre Astilleros Españoles (AESA), sociedad que aglutinaba los astilleros públicos civiles, y la Empresa Nacional Bazán. En ese momento era el décimo mayor grupo mundial del sector

En Ferrol : ASTANO pasa a llamarse Bazán –Fene y el astillero Bazán , pasa a llamarse Bazán –Ferrol


 
En diciembre de 2004 la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), máxima accionista y gestora del grupo, decide la segregación de la rama militar de Izar, creando en marzo de 2005 la sociedad Navantia, encaminado a lograr una mayor eficacia empresarial .

En Ferrol : ASTANO pasa a llamarse Navantia-Fene y la antigua Bazán pasa a llamarse Navantia-Ferrol.


 
Todas estas fusiones y reorganizaciones fueron como consecuencia de la reconversión del sector naval que comenzó con la llegada al gobierno de Felipe González en los años 80. Hubo ayudas estatales a algunos astilleros que el Comisario de Competencia de la UE, consideró ilegales en 2004 y pidieron su devolución al estado español. Los antiguos astilleros Izar tenían que devolver un total de 975 millones de euros .

En el año 2005 el Gobierno español y la Unión Europea firman el acuerdo para posibilitar la reestructuración de la antigua IZAR que se veía abocada a la quiebra si tenía que devolver las ayudas ilegales recibidas por el estado español para mantenerse a flote. Bruselas acepta que Fene, Puerto Real y Cádiz, cuya actividad era civil, se dediquen a construir solo barcos militares, incorporándose a Navantia, y no tengan que devolver las ayudas.

Finalmente la UE acepta que Navantia (Ferrol, Fene, Cartagena, Cádiz, Puerto Real y San Fernando), que se debería dedicar solamente a la construcción naval militar, pueda construir barcos civiles en un 20% de la carga militar para poder competir y mantener los puestos de trabajo. Esta obligación o prohibición según se mire estará vigente hasta el 2015 y a partir de ese año podrán construir los barcos civiles que quiera.


 
Comentarios sobre los puntos de la PNL sobre Navantia

Durante la evaluación de la presidencia española de la UE celebrado en el pleno del Congreso ya el Sr. Jorquera preguntó al presidente Zapatero por lo prometido de luchar para conseguir el levantamiento del veto de construcción de buques civiles que tiene Navantia. El Presidente dijo que lo intentó pero que el tema era muy difícil. El Comisario de la competencia de la UE, Sr. Almunia lo desmintió diciendo que nada había llegado sobre ese tema a Brusela, pero alertó que ese levantamiento solo se podría hacer si Navantia Fene devolvía los 975 millones de euros recibidos de ayudas públicas ilegales tal como se estableció en los términos del acuerdo entre la UE y el Gobierno español.

Apoyar una nueva petición no está mal pero la respuesta será la misma.

Lo realmente preocupante es que durante todo este tiempo, desde el 2005, Navantia no ha sido capaz de firmar contratos civiles del 20% de su cargo de trabajo militar a los que tiene autorización.

Navantia, en palabras de su Presidente, no tiene posibilidades de aumentar su carga de trabajo en buques civiles al menos que esos contratos fuesen de gran complejidad tecnológica. Navantia es una empresa cara que apuesta por tecnología punta y un gasero o un pretolero lo puede hacer cualquier otro astillero por menos dinero. Navantia no es competitivo para barcos normales, lo sería para proyectos difíciles que son muy escasos en construcciones civiles. Se debe apoyar la idea de diseñar un plan para que esos astilleros lo sean cuando se levante el veto.

También se debe apoyar que se impulse un centro de reparaciones de Navantia en la ría de Ferrol y para ello comenzar con la construcción de un dique flotante para barcos de 200 metros de eslora (se calcula una inversión mínima de 100 millones de euros).

También se debe apoyar la petición de la reactivación de la fábrica de turbinas en la que siempre fueron punteros (pensemos que el 90% de los buques militares usan turbinas en vez de motores).

También se puede apoyar que si la 6ª fragata tipo F100 se va a hacer se haga cuanto antes en Navantia Ferrol como estaba programado



 
Vigo 19 de febrero 2012.

Andrés Mosquera Gómez